导语：中国人民解放军铁道兵是一支铁道工程技术部队。1953年9月9日，铁道兵正式作为一个兵种进入人民解放军序列。解放战争中，他们叫响“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”的口号，有力保障了部队调动、粮弹补给和重型装备的运送；抗美援朝战争中，他们创建了“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，为战争胜利提供了有力的后勤保障；社会主义建设时期，他们圆满完成了党和人民及中央军委赋予的任务，被誉为“铁道建设的突击队”。1984年，铁道兵退出中国人民解放军建制序列，但其功绩却永远留在我军史册上。

横空出世

铁道兵的前身是东北人民解放军护路军，而当初的护路军头领苏进却是个“光杆司令”。1946年5月25日，苏进被任命为东北民主联军铁道司令，但手下只有几名参谋和一个负责执法纠察任务的连队。1946年下旬，为加强铁道司令部建设，东北民主联军司令部将有“铁道游击队”之称的回民支队调属铁道司令部，接着又相继成立了护路军一、二、三团。各团以营连为单位分布在铁路沿线的车站、桥梁、隧道等重要地区，防范土匪特务的破坏活动，保障列车畅通无阻，并配合铁路员工参加抢修铁路、桥梁的任务。

1946年12月，铁道司令部改称东北民主联军护路军司令部，苏进任书记。下辖东满护路军司令部、西满护路军司令部，有七个步兵团、一个回民支队、一个装甲列车大队。后又成立了中部护路军司令部、南满护路军司令部，总兵力8500余人，分布在东、西、南、北满5000公里的铁路线上，负责维护铁路安全。

1948年7月5日，东北局和东北军区决定，以护路军为基础，组成东北人民解放军铁道纵队（亦称铁路修复工程局），黄逸峰为局长，苏进为第一副局长兼参谋长。纵队下辖第一、二、三、四支队，官兵17000余人。

铁道纵队成立后，全力抢修东北、华北地区的铁路，支援了辽沈战役和平津战役。截至1948年12月初，东北一万多公里干线铁路连成一片，恢复通车。铁道兵为战后恢复经济，巩固东北根据地，入关参加平津战役，支援全国解放战争铺下了一条钢铁大道。

1949年5月16日，中央军委发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，受军委铁道部直接领导。军委铁道部部长滕代远兼铁道兵团司令员和政治委员，副部长吕正操兼任副司令员。下辖第一、第二、第三、第四支队和一个装甲列车纵队。后整编为三个师、一个直属桥梁团、一个直属汽车团，兵力扩大到30517人。

1953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的四个师、一个独立团，统一编为“中国人民解放军铁道兵”。从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。　

1954年2月28日，毛泽东签发任命王震为铁道兵司令员兼任政委的命令。3月5日，铁道兵司令部在北京正式成立。

抗美援朝中的铁道兵

抗美援朝战争中，解放军组建了中国人民志愿军铁道兵团，滕代远兼司令员和政治委员。此外，还成立了中朝联合铁道运输司令部，贺晋年兼任司令员，张明远任政治委员。志愿军有三个铁道师、两个铁道团约两万人参战，后又有六个铁道师参战。

抗美援朝初期，铁道兵面临的形势十分严峻。当时志愿军没有航空兵参战，以美国为首的“联合国军”占有绝对的空中优势。美军轰炸机执行轰炸任务不需要战斗机护航，而美军的战斗机则肆意低空追射朝鲜道路上的车辆和行人。志愿军入朝时，有汽车1300辆，20天内被美军飞机炸毁600余辆，志愿军后勤陷入严重困境。朝鲜战争中，美军始终把破坏志愿军铁路补给线作为实现其整个战略计划的重要组成部分。轰炸与反轰炸、破坏与抢修的长期反复，构成了这场战争在铁路线上的主要斗争特点。

1950年11月6日，志愿军第一批铁道兵三个师、两个独立团两万人入朝，担负工程保障任务。展现在他们面前的是一派凄凉景象：重要江桥墩毁梁断，关键隧道堵塞塌陷，车站枢纽残墙断壁，被炸的机车、车皮、钢轨、枕木横七竖八地歪斜在铁路两旁。

中国人民志愿军经过三次战役，把战线从鸭绿江边延伸到三八线以南的南朝鲜首都汉城。部队的弹药、给养急需前送。志愿军铁道兵冒着敌人的连续空袭，昼夜抢修，经四个多月的努力，到1951年2月底，抢通铁路里程达923公里，接近汉城，有力地支援了前线作战。

1951年8月，在前线输红眼的美军采取恶毒的“绞杀战”，妄图致中朝军队于死地。“绞杀战”就是彻底摧毁铁路运输线，断绝中朝前线部队的后方供应。为实现上述目的，美军在轰炸战术上由重点轰炸桥梁、车站，改为以轰炸破坏铁路重要交会点为主。美军几乎动用了全部的空军、海军航空兵和其他“联合国军”的空军部队，实施连续轰炸，志愿军铁道兵遇到了抗美援朝战争以来最残酷的斗争和最艰巨的任务。

中央军委紧急调动近三万人补入志愿军铁道兵，使抢修力量增加了一倍。铁道兵官兵与敌人拼死决战，美军炸，他们修；再炸，再修。终于在10月底粉碎了美军对“三角地区”的封锁，10月份在美军空袭下，保障接运物资7647车，有力地保障了前线作战的需要。

1952年6月，敌人的“绞杀战”被彻底粉碎。美第八集团军司令范弗里特不得不承认：虽然联合国军的空、海军尽了一切力量试图切断中共军队的供应，然而中共军队仍以令人难以置信的顽强毅力把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。

朝鲜战争期间，志愿军铁道兵抢修、抢建铁路、桥梁，使铁路运力比战争初期提高了7.5倍，保障了钢铁运输线的畅通无阻。铁道兵有1136名官兵英勇牺牲，2881名官兵负伤，涌现出了杨连第等一大批英模。

援越抗美中的铁道兵

援越抗美战争，是解放军铁道兵第二次与美军交锋，他们为越南人民的解放战争抢修、抢建铁路、公路，立下了新的丰功伟绩。

1964年8月5日，美国为扩大越南战争，策划制造了“北部湾事件”，把侵略战火从越南南方烧到了北方。从1965年初开始，对通向南方的南线铁路进行疯狂轰炸，使南线铁路基本瘫痪，公路也遭严重破坏。越南南方前线每天需要作战物资3000吨，实际运到南方的物资不到100吨。

根据越南政府请求，1965年4月18日，总参谋部决定组建“中国人民志愿工程队”，入越执行修建铁路任务。铁道兵奉命以第二师、第十三师为主，先后组成了援越工程部队第一支队和第六支队，分别称“中国人民志愿工程队”和“中国交通部修路工程队”，后两个支队统称“中国后勤部队”，并配属了我军高炮团。后又组建了援越铁道兵第十团、铁道兵第十二师五十八团，相继赴越。

1965年6月23日，中国援越铁道兵开始分批入越。

中国铁道兵援越抗美遇到了超乎想象的困难。据原铁道兵第二师—援越工程部队第一支队政委李清德回忆：我和师长肖春先带领先头部队6月入越，指挥部机关开头设在越南谅山省的同模。7月2日，敌机就来指挥部上空侦察，7月3日，越北军区领导向我们提出，5至7天内指挥部要转移。转移后的指挥部还是被敌机袭击了，造成了一些损失。后来找到了个山洞，才算安定下来。12年前在朝鲜战场上的冤家对头美国空军强盗，今天在越南战场上又相遇了。……越南属热带气候，气温高，湿度大，白天平均气温达49摄氏度，平时相对湿度85％左右。部队入越后，正值盛夏酷暑，帐篷内温度在40多摄氏度，每天每人要喝10多水壶水。不少同志长疖子，生痱子，患阴囊炎。部队吃不上新鲜蔬菜。大家吃不下饭，睡不着觉，体重普遍下降。疾病增多，有的连队60%的战士生病。另外，还有地上的毒蛇、蜈蚣、旱蚂蝗、蚊虫等叮咬，也使大家心绪不安。……铁道兵部队在解放战争、抗美援朝及祖国社会主义建设中，经历过不少艰难困苦，是能吃苦耐劳的，但从未经历过这种恶劣环境，遇到这样的困难。

中国铁道兵最大的威胁是美军的空袭。从1965年7月9日至1968年3月，美军对越南北方铁路线的轰炸持续了两年九个月，对第一支队管区空袭轰炸967次，投重磅炸弹25752枚，发射导弹、火箭弹430枚。平均每公里投弹2.11吨，个别月份，如1967年6月，美军空袭投弹量5300余吨，平均每公里铁路投弹量9.6吨。美军共攻击目标2575处次，铁路破坏总延长180.6公里，管区内15座大桥，14座遭攻击破坏。

面对美军的野蛮轰炸，中国铁道兵视死如归。在越池大桥的抢修中，第一支队300多名官兵突遭美军几十架飞机的轰炸，30多人负伤牺牲，但官兵仍坚持抢修，直至大桥通车。在保卫谅山铁路咽喉的抢修任务中，排长高守成在拆除定时炸弹时光荣牺牲，班长王登高继续完成拆弹任务，经14小时冒死奋战，终于排除了所有定时炸弹，保证了施工安全。

在两年九个月的反轰炸抢修斗争中，中国铁道兵抢修桥梁181座次，车站379站次，线路690处次。从1965年12月起到胜利回国，全线通车596天，主要干线的北线全线通车813天。此外，配属铁道兵第一支队的高射机枪分队对空作战668次，击落击伤美军飞机254架，俘虏美军飞行员8名。

中国修建越南公路的铁道兵第十三师——援越工程部队第六支队，同样功勋卓著。他们负责修建越南的8号、10号、12号公路。铁道兵第十三师师长、第六支队支队长孙林泉回忆说：1968年5月21日，我们支队担负修建的3条公路全部竣工。3条公路全长434.08公里。桥梁65座，涵洞1426座。工程质量超过了原来设计的6级公路标准，受到越南政府和人民的赞扬。

中国铁道兵也付出了鲜血和生命的代价，392名官兵献出了生命，长眠在越南国土上；1862名官兵负伤，许多终身残疾。越南政府评价中国铁道兵：“你们以排山倒海的彻底革命精神，冲破一切困难，给我们开出了一条胜利的道路。”

开山筑路，铁道兵功勋卓著

抗美援朝战争后，铁道兵兴建的第一条填海工程铁路是鹰厦线，这是为解决台湾问题兴建的一条重要铁路线。

当时，中央军委和政务院决定，铁道兵团和六个志愿军铁道工程师统一编为中国人民解放军铁道兵，王震任司令员兼政治委员。

王震回忆：修建鹰厦铁路，无论在军事上、政治上，还是在经济上，都有重要意义。福建人民盼望这条铁路盼了整整50年。早在光绪末年，福建就曾成立官商合办的“铁路公司”，发行“铁路股票”，向海外侨胞大量募捐修路，但终因当时的清政府腐败无能，加上铁路工程浩大，说说容易，修起来难，闽赣铁路公司花了4年时间修了一条28公里的铁路，名义上叫“漳厦铁路”，但“东不到海，西不到江（九江）”，而且路基质量很差，火车慢得像牛车，没人愿坐，不久连这条小铁路也停办了，轨也拆了，路基也毁了，所以直到解放时福建还不通铁路。这种情况对于面对台湾、地处前线的福建是不利的。周恩来总理曾在一次会议上说：解决美国第七舰队封锁台湾海峡以及台湾问题，要看“二王”，一个是王炳南在华沙和美国谈判；一个是王震率领10万大军修建鹰厦铁路。

修建鹰厦线的关键是填海。厦门离台湾很近，站在日光岩可以清楚地看到金门和大担、二担。但厦门本身是一孤岛，与大陆隔着一条厦门海峡，铁路要真正通到厦门，必须填海。这在当时难度很大。

王震将军回忆说：我一到福建，福建省委、福州军区的领导同志和爱国华侨领袖陈嘉庚都极力建议修一条横贯厦门海峡的海堤，让火车直抵厦门。新中国成立后，陈嘉庚多次向中央建议修建鹰厦铁路。我到厦门后，立即拜访了老先生。因厦门海峡宽4至5公里，水深浪大，加之国民党军飞机时常骚扰，完全靠石头能填起来吗？我们对铁路跨海有疑虑。陈嘉庚先生对我说：不怕，闽南出石匠，出船工，开山填海的本事大着呢。我们在南洋就用石头筑过海堤，现在厦门也在用石头修海堤。在老先生的陪同下，我们察看了正在修建的杏林海堤。这是条公路海堤，不打桩立墩，完全是用花岗岩填海筑堤，修得很快，既节省，又坚实。这使工程设计人员和我们消除了疑虑，下定决心，由铁道兵第七师和厦门市共同组成海堤工程指挥部，动员3000名民工，近百条船只，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海的小岛上开山采石，装成石笼，运到海上填海筑堤。

任凭风大浪急，敌机骚扰，铁道兵和船工、民工驾着载石帆船，乘风破浪，迎着潮水浪尖抛石填海。一年多时间就填起了一条火车、汽车并行的长5公里、宽19米的海上长堤。

1956年12月9日，铺轨队通过海堤，到达厦门，仅用了22个月就提前修通了这条近700公里的鹰厦铁路。

鹰厦铁路完工后，铁道兵先后为祖国修建成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁等工程。建设过程中，创造了许多奇迹：成昆铁路逶迤四川、云南两省的万水千山，线路由川西平原南下，穿越大凉山区，爬上海拔200多米的云贵高原，地形险恶，地质复杂，有700多公里位于山区、断裂带，山高谷深，川大流急。1000多公里的铁路干线，有泥石流沟240条，山体滑坡189处，200多公里地段处于8至9度地震区。全线共有隧道427座，总延长344公里；大小桥梁991座，总延长约106公里；桥隧总长占线路总长的40%。青藏铁路在空气稀薄的恶劣环境下施工，历尽艰辛。无数困难被铁道兵一一征服。

从1948年组建铁道纵队到1983年铁道兵并入铁道部的35年间，铁道兵在战争条件下，共抢修铁路3600多公里，抢建铁路690多公里、战备公路430多公里；在和平建设时期，共新建铁路干、支线12590公里，占全国同期新建铁路总数的三分之一。

1982年12月6日，国务院、中央军委下达了关于铁道兵并入铁道部的决定，首先肯定了铁道兵组建以来所取得的成就和作出的重大贡献。后明确指出了铁道兵撤销的原因：“根据国民经济调整的方针和国家体制、军队体制改革的要求，为集中统一领导铁路建设施工力量，加速我国铁路建设，党中央决定将铁道兵机关、部队、院校等并入铁道部。”1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。从此，铁道兵在我军序列中消失，但其功绩却永远留在我军的史册上。■

（作者单位：新华社北京军区支社）

（责任编辑 王双）